MP Pavimentação de vias públicas

Flexível, semirrígido ou rígido: a decisão deve ser orientada pela avaliação do custo-benefício ao longo da vida útil.

Existem três tipos de pavimentação para obras públicas. De acordo com Isidoro Villibor, diretor da Engeplan, o pavimento flexível é feito com bases granulares e revestimento asfáltico. Já o semirrígido tem base cimentada e revestimento flexível – asfalto. E o rígido são as placas de concreto. “Os pavimentos devem ser projetados especificamente para cada situação. Não existe uma regra que defina qual o tipo ideal de pavimento a ser utilizado em rodovias ou vias urbanas. Deve-se considerar, principalmente, as características geotécnicas e geométricas, com ênfase no sistema de drenagem superficial, especialmente quando se trata de vias urbanas”.

Colaborador: Isidoro Villibor Junior | Fonte: AECweb Revista Digital | http://www.aecweb.com.br/

PAVIMENTO FLEXÍVEL X RÍGIDO

Os pavimentos devem ser projetados especificamente para cada situação. Não existe uma regra que defina qual o tipo ideal de pavimento a ser utilizado em rodovias ou vias urbanas. Deve-se considerar, principalmente, as características geotécnicas e geométricas, com ênfase no sistema de drenagem superficial, especialmente quando se trata de vias urbanas.

O pavimento flexível, na maioria dos casos, é a melhor opção. “Desde que devidamente dimensionado, ele suporta melhor os esforços cisalhantes, além de aceitar a execução de reparos localizados. E também pode ser redimensionado através de reforço estrutural – recapeamentos –, de acordo com a necessidade do tráfego e das solicitações”, afirma Villibor.

Para o diretor, o custo de implantação e manutenção do pavimento flexível é inferior ao dos rígidos, uma vez que estes não aceitam reparos localizados. “É necessária a reconstrução de toda a placa de concreto, destacando maior dificuldade de execução devido ao processo de cura. O concreto é mais indicado para corredores de ônibus onde existem muitos pontos de parada – abrigos e cruzamentos – com maior concentração de carga estática e pontos de frenagem, cujos esforços cisalhantes são mais severos em relação às rodovias – carga dinâmica. Outro aspecto que deve ser considerado é que em vias urbanas há maior degradação do asfalto por ação de óleo combustível e lubrificantes derramados pela operação dos ônibus”, ressalta

Quanto ao estado crônico de deterioração das rodovias, segundo Villibor, deve-se levar em conta os aspectos de manutenção e conservação que, geralmente, não são efetuadas em épocas oportunas e planejadas. “É evidente a inexistência de um sistema de gerência de pavimentos (SGP), fator primordial na degradação de um pavimento – especialmente nos flexíveis, que são levados a ruína por falta de manutenção adequada”.

O pavimento de concreto, desde que não tenha problemas de greide – nível do pavimento –, principalmente em vias urbanas, pode ser executado sobre o pavimento flexível existente – whitetopping. “Esta técnica consiste na aplicação de uma placa de concreto, devidamente dimensionada, sobre o pavimento flexível, considerando o número residual da estrutura existente. Cabe ressaltar que antes da aplicação de whitetopping é necessárioavaliar a existência de interferências de serviços públicos – redes de água, esgoto, telefonia, galerias de águas pluviais etc. – pois o pavimento rígido não aceita reparos localizados, havendo a necessidade de reconstrução de toda a placa. Neste caso recomenda-se a recolocação dessas interferências, evitando futuros problemas de manutenção dos serviços públicos”, diz o diretor.

Segundo ele, o pavimento rígido no Brasil somente é executado in loco, apresentando ainda inúmeros problemas executivos, especialmente em relação ao conforto do usuário e sua durabilidade. “Provavelmente devido às técnicas construtivas que envolvem equipamentos, mão de obra e escala de produção. Quanto à execução de peças pré-moldadas, ainda não dispomos de tecnologia para a execução em larga escala, nem tampouco de obras de vulto que possam ser monitoradas”.

O custo de implantação do pavimento rígido geralmente é superior entre duas a três vezes o do flexível, entretanto, se bem construído, sua manutenção é inferior ao pavimento flexível ao longo do tempo. “Deve-se avaliar o custo-benefício durante a vida útil no momento de decidir a adoção do tipo de pavimento a ser implantado”, comenta.

SEMI RÍGIDOS

Os corredores de ônibus mais modernos, como o Jandira/Osasco, projetado pelo arquiteto e urbanista Pedro Taddei, já preveem concreto nas paradas e semirrígido nos intervalos. “É uma tendência a implantação desse tipo de pavimento. Está bastante presente nos projetos atuais devido ao custo ser inferior ao da implantação do pavimento rígido, por exemplo. Além da implantação e manutenção serem mais rápidas e fáceis de se executar”, explica Villibor. E completa: “Já nas paradas de ônibus, as cargas estáticas, o maior esforço e a ação de combustíveis e óleos fazem das placas de concreto o pavimento mais indicado”.

Em síntese, todos os pavimentos desde que devidamente dimensionados e bem executados apresentam ótimo desempenho. A adoção de um tipo de pavimento deve ser analisada sobre os aspectos técnicos, financeiros e de sustentabilidade. Ou seja, há a necessidade de estudos e projetos bem elaborados.

Já o pavimento flexível requer manutenção – reabilitação – do revestimento em períodos que variam de 5 a 10 anos, tempo relacionado à oxidação do ligante – asfalto. Porém, a camada de revestimento – concreto asfáltico –, ao contrário do concreto Portland, aceita reciclagem parcial ou total. “Em síntese, todos os pavimentos desde que devidamente dimensionados e bem executados, apresentam ótimo desempenho. A adoção de um tipo de pavimento deve ser analisada sobre os aspectos técnicos, financeiros e de sustentabilidade. Ou seja, há a necessidade de estudos e projetos bem elaborados”, finaliza Villibor.